Spurkranzschmieranlage


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Bekannter Stand Technik

Beschreibung

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Bekannter Stand Technik
Nach bekanntem Stand der Technik kann Anlage mit bei Deutscher Bahn AG, U- und S-Bahn, Straßenbahn, Industrie- und Vollbahn, seit Jahren im Einsatz stehender, Elektro-pneumatischer Kurvenschmieranlage, verglichen werden. Solch Schmier-Anlage befindet sich meist an einem Radsatz oder mehren Radsätzen eines Triebwagens. Spurkranzschmieranlagen gehören mittlerweile zur Standardausrüstung schienen-gebundener Fahrzeuge. Derzeit wird kontaktlose Sprühschmierung, mittels Pressluft-Schmierstoff-Gemisch, angewandt.

Nach meiner Einschätzung
hat FESTE Betonfahrbahn gegenüber herkömmlichem (“relativ beweglichem”) Schotter-Oberbau nur höchst UNTERGEORDNETE Bedeutung bezüglich Verschleißerhöhung. Generell kann dem derzeitigen Verschleiß nur durch WIRKUNGSVOLLE Schmieranlage entgegengewirkt werden.

Grundsätzlich hat
Schmiermittel:
- von Ver
 sprühdüse zum Spurkranz des Radreifens ausreichend gute ÜBERTRAGUNGSBEDINGUNGEN im Luftspalt und
- ausreichend g
ute HAFTBEDINGUNGEN am, Schmierstoff an Schiene abstreifenden Spurkranz des Radreifens.

Es muss eine einfache, robuste, wenig Energie verbrauchende und somit sehr wirtschaftlich arbeitende, großen
Nutzen bringende Anlage sein, die jahreszeitunabhängig in möglichst optimaler Weise, stets arbeiten kann.

Anlage s
oll NUR in Kurve Schmiervorgang ausüben, auf der Geraden NICHT. Desweiteren soll Anlage in Kurve NUR DIEJENIGEN Spurmaßseitenflanken beziehungsweise Stichmaßseitenflanken der Spurkränze der Radreifen und somit entsprechende Spurmaßseitenflanken der Schienen beziehungsweise Beischienenseitenflanken schmieren, die tatsächlich miteinander wirken (im Eingriff stehen). Es soll eine, geringen technischen Aufwand aufweisende, einfach montierbare, leistungsfähige, zuverlässige, nachrüstbare und leicht bedienbare Anlage langer Lebensdauer sein. Dies ist durch systematischen Konstruktionsaufbau der Anlage und Verwendung hochwertiger (qualitativer), aber einfachst funktionierender Bauelemente und kostengünstiger Werkstoffe erreichbar. Da innerhalb Anlage betrachtet, Viskosität des zu versprühenden Schmierstoffes entscheidend von Temperatur beeinflusst wird und sich bei tiefen Temperaturen (unterhalb von ca. +10°C) die Rohrleitungswiderstände in gesamter Anlage beträchtlich erhöhen, und erforderlicher Druck in unkontrollierbarer Weise ansteigen könnte, muss es eine Anlage sein, die möglichst stets optimale Temperaturbedingungen für Schmierstoff aufweist.

Grundsätzlich muss in
Kurvenbereichen DURCHGÄNGIG, also

KONTINUIERLICH von Kurvenbeginn bis Kurvenende, OHNE jeglicher Unterbrechung geschmiert werden können. Beispielsweise ist Kurvenanteil, im Straßenbahnnetz vieler Städte, aufgrund Stadtbebauung (Architektur) sehr hoch. Noch viel höher sind jedoch zum Beispiel Kurvenanteile bei Bergbahnen, insbesondere bei Meterspurbahnen.
Schmiermittel ist Ra
d-DREHZAHLABHÄNGIG auf Spurmaßseitenflanken beziehungsweise Stichmaßseitenflanken der Spurkränze der Radreifen zu übertragen, sodass von vornherein Schmiermittelüberschuss, mit unkontrollierbaren übermäßigen Abschleudervorgängen beziehungsweise zu dürftiges Schmieren, weitestgehend ausgeschlossen ist.
Ab bestimmter Luftfeuchtigkeit ist Schmieranlage automatisch
ABZUSCHALTEN, denn natürlich entstandener und somit “kostenloser” Wasserfilm auf Schiene ist auch SCHMIERFILM und trägt bereits zu Verschleissminderungen bei.
Prinzipiell soll mit Betriebs legen schienen-gebundenen Fahrzeuges, also erneuter, zum Beispiel täglicher, meist frühmorgenlicher
Inbetriebnahme, GLEICHZEITIG Schmieranlage aktiviert werden. Auch kann dies mit EIN-/AUS-Schalten der Batterie-(haupt-)Schalter verbunden werden.

Um Schmierung der Kurven-
ANFÄNGE weitestgehend erfassen zu können, sollten sich bei sehr langen Fahrzeugen, also beispielsweise bei vier-, sechs-, acht- oder mehrachsigen Fahrzeugen mit Drehgestellen:
- Schmieranlage
AKTIVIERENDER Taster am ERSTEN Radsatz beziehungsweise Drehgestell,
-
AUSSTRÖMDÜSEN der Schmieranlage an Spurkränzen der Radreifen der zwei Radsatzachsen der letzten Drehgestelle,
angebracht werden.
Nachfolgende Skizze verdeutlicht Sachverhalt am Beispiel eines Gelenkzuges beziehungsweise miteinander gekoppelter Schienenfahrzeuge.

  
                                 

EINLEITEN des Schmiervorganges hat sicherheitshalber unmittelbar VOR KurvenANFANG, und
ABBRUCH des Schmiervorganges hat unmittelbar VOR KurvenENDE zu erfolgen.

Bis unmittelbarem Kurven
ENDE soll/braucht nicht geschmiert werden, da Schmiermittel von angekuppelten beziehungsweise nachfolgenden schienen-gebundenen Fahrzeugen bis ans Kurvenende “weiter getragen” wird.

Medium (Schmieröl inklusive Grapit) muss stets
sauber sein. Es dürfen keine Fremdstoffe wie beispielsweise Rückstände von Dichtstoffen, Metallspäne, Schmutzpartikel oder ähnliches hineingelangen.

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